1.油溫過高的原因
　　（1）該機齒輪泵出口至單穩分流閥的管路內徑過小，有野流動阻力損失過大。
　　（2）液壓油箱設計容量偏小，又約有1/3的表面積被蓄電池箱掩蓋，通風不暢，同時油箱的進、出油口間距過小，油液經油箱不能充分有效的散熱。
　　（3）液壓系統中未安裝液壓油冷卻裝置，僅靠輸油管路及油箱表面散熱，散熱效果較差，在高溫環境下工作更差。
　　（4）轉向液壓缸結構設計不合理，活塞桿支承環及活塞支承環均采用尼龍材料，且接觸面積都偏大。當油溫過高時，支承環受熱膨脹，加之其熱膨脹系數較大，造成配合間隙變小，油膜被破壞，從而出現支承環與缸體及活塞桿卡死的現象，且發出異響，油溫急劇升高。
　　2.治理措施
　　（1）將齒輪泵出口至單穩分流閥的管路內經由18mm增值25mm，液壓油流速由10.3m/s降至5.3m/s，大大減少了壓力損失，也降低了振動和噪聲。
　　（2）在不改變車架整體結構的同時，將蓄電池箱向前移動，增大了空間，將油箱的容量由100L加大到150L；將油箱進、出油口之間的距離由300mm增加到800mm，確保油液在油箱內充分循環散熱。
　　（3）在轉向器回油油路中增設變矩器油散熱器，安裝在液壓油散熱器后面，由發動機風扇強制冷卻，其水散熱面積為22.5m2，油散熱面積為6m2。
　　（4）轉向液壓缸改用QT40-10球墨鑄鐵導向套代替原尼龍支承環，同時增加一個斯特封密封件，將活塞支承環高度由34mm改為28mm。
　　將改進后的轉向液壓缸裝在叉車轉向橋體上，使油液逐漸加熱至120℃以上，轉向液壓缸工作正常、無異響；在無載工況下齒輪泵出口壓力由原來的2.0MPa降至1.5MPa，減少了液壓系統的阻力損失和發熱；按行業標準JB/T3300-1992進行整機熱平衡試驗，運行102min后，在油溫接近90℃時趨于平衡，且發動機水溫及變矩器油溫均正常。